Pneus Industrie

Quatre ans d’efforts et de caoutchouc

Les manufacturiers de pneus tentent constamment de satisfaire les demandes des clients et de respecter les dispositions légales, sans oublier de défier les lois de la physique et de la chimie. Bien qu’il semble difficile de résoudre l’insoluble, la nouvelle famille de pneus Hybrid Continental est pourtant de plus en plus proche du but. 

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Andreas Härtwig caresse un morceau de caoutchouc noir posé sur son bureau, un morceau du nouveau Conti Hybrid HD3 pour être précis. « Regarde la bande de roulement, elle est si fine », dit l’homme tout aussi fin, vêtu d’une chemise à manches courtes. « C’est ce qui aide à réduire la résistance au roulement ». Härtwig prend un tournevis rouge dans son porte-plume et s’en sert pour tailler une lamelle étroite dans la bande de roulement. « Les coins moulés juste ici améliorent la performance dans les virages ». Siljana Lietz, qui partage son bureau avec Härtwig, pointe une autre rainure : « Et le motif en zigzag tout fin juste ici, augmente l’adhérence même s’il neige » explique-t-elle.

Les deux ingénieurs de pneus de manutentions industrielles pour Continental sont clairement fiers de leur nouveau « bébé ». Et ils ont toutes les raisons de l’être, car les pneus Conti Hybrid pour poids lourd combinent le meilleur du meilleur. Ces pneus ne sont pas uniquement performants sur les longues distances et pour la conduite en ligne droite mais ils le sont aussi pour les véhicules de livraison, chez qui les manœuvres incessantes fatiguent le pneu. Sur autoroute, ils permettent une économie de carburant et en ville ils ne s’usent pas autant que des pneus « traditionnels ». 


Trouver le bon équilibre

Développer un pneu high-tech comme celui-ci n’est pas chose aisée. « Il faut compter environ quatre ans entre l’idée initiale et le produit fini » dit Siljana. « D’abord, nous recevons un défi de nos collègues du marketing » : les clients ont besoin d’un produit avec telles ou telles propriétés. Dans le cas du Conti Hybrid, notre défi était de trouver la parfaite combinaison entre un maximum de kilométrages et un minimum de résistance au roulement – un réel casse-tête pour les manufacturiers. « Nous savons ce qui fonctionne en théorie quand il s’agit d’optimisation des propriétés individuelles », déclare Andreas. « ... mais des mesures qui réduisent l’effet d’usure peuvent augmenter la résistance au roulement. Le défi est donc de trouver le bon équilibre ». 

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Il y a trois paramètres clés que les manufacturiers doivent prendre en compte : le design du pneu, la composition de caoutchouc de la bande de roulement et la forme de cette dernière. Deux équipes – l’une se concentrant sur le pont moteur et l’autre sur l’essieu directeur et de la remorque – ont commencé à travailler sur le développement de la nouvelle famille de pneus Conti Hybrid. La fabrication d’un pneu n’est pas seulement l’affaire du marketing et des lois de la physique mais aussi celle de la réglementation juridique pour ce qui est de la résistance au roulement, la durabilité et le niveau sonore. Cela a pris 18 mois pour identifier les matériaux adéquats pour le nouveau Conti Hybrid. Pourquoi autant de temps ? « Nous traitons jusqu’à 20 substances différentes pour chaque morceau de caoutchouc », explique Siljana. « Cela nous donne une myriade de possibilités pour arriver au pneu idéal ». Et chaque nouvelle variante doit être testée chimiquement et physiquement. Et que dire de la performance de traction ? Le composé offre-t-il le bon niveau d’élasticité ? 

« Nous savons dès le départ le nombre de rainures pour chaque essieu de pneu », dit Andreas. « Après tout, nous sommes surqualifiés dans ce domaine. Mais ici il s’agit plus des détails : devons-nous faire 80 coupes ou juste 75 ? ». Une fois que l’ordinateur nous a donné la réponse dont nous avons besoin, s’en est fini des « sculpteurs de pneus ». Bien que certains travaux puissent être effectués par des robots, nous avons toujours besoin de nos spécialistes avec leurs couteaux aiguisés et leurs faisceaux laser pour sortir la bande de roulement du cadre des calculs informatiques vers celui d’un pneu parfaitement lisse. Un sculpteur peut passer une journée entière à travailler sur un seul pneumatique pour créer l’esquisse d’un prototype artisanal. 


Rêver du pneu idéal

Cependant, les tests que subissent les prototypes – que ce soit sur machines de tests, en laboratoire, avec des rayons X, par tomographie ou dans le cadre d’un essai sur piste – prennent énormément de temps. Les prototypes sont affinés avec toujours plus de précisions à partir du résultat des tests. Quand est venu le temps du nouveau pneu hybrid, par exemple, l’équipe du développement a longtemps réfléchi à la conception d’une bande de roulement qui réduise la quantité de sable et de gravier qui peuvent se coincer dans les pneus de camion pratiquants les chemins de terre. Pour monsieur tout le monde, tous les pneus se ressemblent, mais dans un pneu Continental, même la plus infime lamelle n’est pas là par hasard.

La nouvelle famille Conti Hybrid dispose des derniers composés de caoutchouc développés chez Continental. La bande de roulement, elle aussi, est particulièrement maligne. Cependant, les ingénieurs ne vont pas se reposer sur leurs lauriers – après tout, le développement des pneumatiques est un processus qui ne s’arrête jamais. Andreas Härtwig, qui est développeur de produits depuis huit ans, rêve du pneu idéal. « Quand un nouveau modèle sort du moule d’une de nos usines, c’est une vraie émotion », déclare-t-il le sourire aux lèvres. « J’offre toute l’aide possible et je m’assure que tout se passe comme nous l’avions prévu ». Cet ingénieur en mécanique de formation, qui détient également un doctorat en science des matériaux, se réjouit déjà de la prochaine génération de pneus Conti Hybrid – des quatre prochaines années.